パワーフィルターとキャブセッティング

パワーフィルターとパワーブースター

ウチのエイプはパワーフィルターが最初からついてましたが始動性が最悪…キック10回は当たり前。前のオーナーの感じからすると調整とかしてないだろうってことでキャブオーバーホールとセッティングによりイイ感じになったのでご紹介します。パワーフィルターはキタコの全天候型です。

キャブレターO/H

なにも大げさなものではなく、単気筒なのでサクッと取り外せます。

なんてことはなく、フィルター外してスロットルワイヤーを外しても外さなくてもキャブ自体は外れます。燃料ホースも外さなくてもok。

そしたらサクッと分解してキャブクリーナーへ。あまりにも簡単だったんで画像撮り忘れ^^; ジールの4気筒での苦労がうそのよう。

ちなみにキャブクリーナーはいつもヤマハの最強のヤツ。希釈して使うので必ず完全分解が必要になります。が、最強。一晩つけ置きしとけばどんなキャブでもきれいになります。

とまぁキャブレターをベストな状態にしたところで本命のセッティングに入ります。

キャブレターセッティング

はい、結論からいうと

  • メインジェット #65
  • スロージェット #38
  • パイロットスクリュー 2と1/4戻し

でバッチシになりました。フロントスプロケが14→15丁、吸気のみの変更で60キロまでスムーズに加速するようになりました。キャブ本体やマフラーは純正のままです。

キタコのパワフィルと合わせて自作パワーブースター。なんてことはなくキャブレターの口径よりちょっと大きく削っただけです。ただ削るだけ、わざわざ買うのはもったいないかな。市販のパワーブースターなるものはインマニ側に合わせたサイズになっていますがボトルネックにならなければ十分。

メインジェットは正面の大きいやつ、スロージェットはその下に見えています。対応するメインジェットはケイヒン全ネジ大タイプです。

吸気のみの変更であれば#65か#70で十分でしょう。イロイロ試したので感想を書いてみます。

スロージェットについて

排気ノーマルなら純正#35か#38の2択です。そしてウチの仕様では#35の時はエンジンぜんっぜんかからず。チョーク引くとかかる気配があるけど日常で使うには無理があるレベルです。吸気を良くしただけなのにこの変化・・・ちなみに後述のメインジェット#70の時でも変わらず。まぁメインジェットとスロージェットの仕事の分担を考えれば当たり前ですが。なのでスロージェットは#38に決定。外気温が5℃くらいまではチョーク不要のちょっと濃いめ。2℃でもチョークを引けばすんなり始動の冬でも使える優等生。仕事に行く前にキック地獄はイヤですから。

メインジェットについて

試したのは以下のパターン

  1. メイン#60、スロー#35 ←純正
  2.    #60    #38
  3.    #65    #38
  4.    #70    #35
  5.    #70    #38

①の純正だとパワフィル、ブースター装着ではエンジンかかりづらいけど走り出したら意外に普通。けど中間から上は苦しそうでまともにアイドリングせずorz

②だと始動性は改善されるも中間から上がまだ苦しそう。最高速は50キロというところ。

③でとってもイイ感じ。平坦な道なら60キロまでは軽自動車と同じくらいの加速をします(スプロケ15丁)。

④⑤は濃くて話にならず。中間でゴポついて上まで回らず。最高速は40キロか?走りだしてすぐにダメだこりゃとなりました。

総合的に、「メインジェットは65でもう少し濃くしてもいいかなって思うところをスロージェットでカバー」に落ち着きました。平らな道なら十分実用、男子中学生がチャリを降りて押すような坂でも4速なら失速せずと50ccなら納得のレベル。ちなみに薄いと焼き付くみたいな記事をよく見ますがそれは2st。よっぽどなことしない限り4stで焼き付くことはないのでご安心を。昔サーキットでスイフトスポーツと同じ加速をするアルトワークスがいたなぁ・・・プラグ溶けてたけど。

ってことで大してお金をかけずに少しだけ早くなりましたとさ。

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